на следующую страницу >>

22 декабря 1960 года ещё один юбилей 2010 года, связанный с подготовкой первого полёта человека в космическое пространство.

В этот день 50 лет назад в Эвенкии произошло нерядовое событие — в 65 километрах от Туры приземлился спускаемый аппарат корабля-спутника (КС) "Восток" экспериментальной серии 1К с собаками Жулькой и Альфой и другими подопытными животными на борту.

Поиск спускаемого аппарата послужил причиной того, что три дня 24-26 декабря 1960 года аэропорт Туры (МВЛ) напоминал растревоженный пчелиный улей. Самолёты Ли-2, Ан-2, вертолеты Ми-4 приземлялись и взлетали очень часто. В эти дни в Туре побывало много ставших впоследствии знаменитыми людей — инженеры-конструкторы космических кораблей и скафандров, лётчики-испытатели вертолётного КБ М.Л. Миля, ученые в области авиационной и космической медицины, и др.

По погодным условиям празднование 30-й годовщины образования Эвенкийского национального округа в Туре проводили не 10 декабря 1960, а в субботу 24 декабря. В этот день приветствовать жителей Эвенкии прилетели руководители краевых властей — партийных и советских органов, как говорили в то время. Поэтому, скорее всего, жители Туры не обращали большого внимания на происходившие в аэропорту события, но местные партийные и советские руководители, а их число было строго ограниченным из-за режима строжайшей секретности, что называется, стояли по стойке смирно и с большой готовностью выполняли все просьбы и поручения командиров спасательной операции.

1960 год стал годом подготовки к запуску в космическое пространство первого человека. Постановлением ЦК КПСС создателям космической техники предписывалось уже в декабре 1960 года осуществить первый пилотируемый полёт.

Полёты кораблей с животными говорили, что вот-вот в космос полетит и человек. Местные лётчики, перед которыми военное командование поставило чрезвычайную задачу интенсивного поиска СА, не знали, кто находится в нём — животные или человек. И, понимая, что если там человек, были готовы на многое, чтобы оказать ему необходимую помощь.

Итак, из-за разрушения газогенератора двигательной установки третьей ступени ракеты-носителя на 425-й секунде полета и аварийного выключения двигателя на 432-й корабль-спутник "Восток" экспериментальной серии 1К на орбиту не вышел. На высоте 214 км спускаемый аппарат корабля аварийно отделился и нормально приземлился в 65 км юго-западнее Туры. Место приземления находится между речками Огнэктэ (эвенк. – пересыхающая речка) и Юктэкэн (эвенк. – ключик) в точке с координатами – 63°42' с.ш. 99°50' в.д. Собаки, совершившие суборбитальный космический полет,  остались в спускаемом аппарате из-за отказа катапульты.
Смотри карту Эвенкийского муниципального района Красноярского края и более подробную карту района приземления СА

Около четырёх лет я занимаюсь изучением обстоятельств сложного и не стандартного процесса, связанного с поиском и эвакуацией уцелевших собак и самого спускаемого аппарата корабля-спутника «Восток». Мрак тайны до сих пор скрывает он нас множество технических и организационных деталей и фактов этого полёта. Тексты энциклопедий, воспоминаний непосредственных участников событий (самого высокого ранга) содержат много противоречий. И чем больше узнаёшь новых деталей, тем больше видна какая-то непонятная борьба людей обладающих (или обладавших) информацией о полёте за то, что бы об этом событии народ знал как можно меньше.

Мы знаем о происходивших после аварийной посадки КС в Эвенкии событиях лишь благодаря опубликованным воспоминаниям одного из близких и преданных соратников Сергея Павловича Королева, конструктора ракетной и космической техники – Арвида Владимировича Палло. Затем эти воспоминания использовали в своих мемуарах заместитель С.П. Королёва академик Б.Е.Черток и ведущий конструктор кораблей-спутников «Восток»  О.Г.Ивановский.
Московский журналист Александр Локтев опубликовал эти воспоминания  в журнале «Вестник» №№ 18 и 19 за 1999 год в публикациях «Четыре встречи с А.В. Палло».

В предисловии публикации воспоминаний А.В. Палло в Интернете говорится:
«Разрешая публикацию своих воспоминаний в Интернете, он [А.В. Палло] сказал, что важны не деньги, которые можно получить за такую книгу, а то, чтобы эта история, история советского ракетостроения, советской космонавтики не пропала.
Далеко не все отражено в документах (большей частью до сих пор секретных), а свидетели и участники, увы, уходят. К тому же нередко ветераны – не слишком хорошие рассказчики. Поверьте, приводить иные "мемуары" в удобочитаемый вид – задача тяжелейшая. К счастью, в данном случае это не так. А определенные особенности языка Арвида Владимировича, думается, как нельзя лучше передают колорит, "аромат" великой эпохи».

Тексту последней публикации о событиях в Эвенкии я лично доверяю больше всего, хотя и здесь есть нестыковки.
Палло называет имена собак Жулька и Альфа и это, скорее всего истинная правда, поскольку собак с места посадки увозил их личный врач, который пестовал, ухаживал за ними все время их нахождения в «отряде космических дворняг». Это был Армен Арамович Гюрджиан – сотрудник Института авиационной и космической медицины Министерства обороны СССР. Личный врач не мог называть собак, как попало – он, несомненно, называл их подлинными именами, так как называл их каждый день в лаборатории, тем более в такой волнительный момент, когда стало ясно – они живы!

У академика Б.Е. Чертока в мемуарах появились уже другие клички – Комета и Шутка. Вот они и стали гулять по Интернету и в других публикациях. Появление этих имен объясняют: «Так написано в истории корпорации «Энергия», откуда Борис Евсеевич и взял эту информацию».
«В беспилотных пусках собаки приравнивались к секретным объектам» – говорит Б.Е. Черток.
Нужно сказать, что клички у собак менялись не раз.
Например, Жулька носила кличку Снежинка и Жемчужная – под этими именами она два раза летала в космос на геофизических ракетах Р-2А
2-го и 10-го июля 1959 года (высота 241 км?). Зачем менялись имена собак – вопрос к сотрудникам спецотдела института, секретивших всё и вся на долгие годы.
Стоит, наверное, сказать в этой связи, что официально (в научной печати) имена первых собак – Дезик и Цыган, совершивших по программе медико-биологических исследований баллистический полёт в космическое пространство (высота 100,8 км) на геофизической ракете Р-1В 22 июля 1951, были обнародованы лишь через 40 лет – 18 сентября в 1991 году на научной конференции в Калуге! (это воспоминания д.м.н. В.Б. Малкина). В неофициальной литературе имя и фото Цыгана были опубликованы, например, в книге Я.К. Голованова "Космонавт №1", вышедшей в1986

А каков был режим секретности, понятно из воспоминаний о событиях главного их участника (А.В. Палло) и, смею вас заверить, не последнего человека в команде Королёва.

Расскажу о трудностях, возникших после посадки КС, и каким образом разрешала их группа под руководством А.В. Палло.
Поскольку я уже писал об этом событии ранее, это будет некий синтез текстов А.В. Палло и О.Г. Ивановского с обобщением всех новых материалов и уточнённых или исправленных заведомо неверных данных в их текстах с указанием обнаруженных имён и отчеств у фамилий участников событий.
Невозможно поверить, что скрупулёзный и точный по складу своего характера и профессии человек не записал даже инициалов многих людей. Инициалы участников в тексте А.В. Палло убраны, скорее всего, цензорами.
Мои пояснения и замечания – в квадратных скобках и на врезках.

Схема перемещения группы А.В. Палло Новокуйбышевск – Новосибирск – Красноярск – Подкаменная Тунгуска – Туруханск – Тура
Указаны границы СССР и существовашие в то время названия городов. (Использована карта ООН Россия. 2004)

Итак, для встречи и эвакуации корабля-спутника (КС) с запланированного места посадки все её члены и вертолетно-самолетное  обеспечение были сосредоточены на аэродроме «Кряж» местной авиалинии в Новокуйбышевске, в нескольких километрах от Куйбышева [сейчас г. Самара], близ расчетного района ожидаемой посадки спускаемого аппарата.

В день пуска 22 декабря к 5 часам утра (время московское) все были готовы к работе.
Сообщения о старте ждали до 10 часов, до 11…Только в первом часу им передали – «Отбой». Поняли: одно из двух – или пуск отложен по каким-то причинам, или…
Но вот об этом «или» думать не хотелось. Достаточно было первого декабрьского.

Поскольку, как всегда, ночь перед пуском на космодроме ли, здесь ли, все равно беспокойная, решили  отдохнуть, а в Москву лететь завтра. Естественно, потратили все продуктовые припасы, которыми запаслись из предыдущего опыта.
Вся группа – Палло, Козюпа [Олег Иванович – конструктор-проектант (см. справку о нём в конце страницы), Лобнев  [Алексей Александрович] и представитель из ленинградского НИИ [НИИ-137], специалист по системе АПО – Комаров, решила заночевать в одной комнатушке, «арендованной» в воинской части. Но поздно вечером  дежурный сержант передал им телеграмму:
«Палло и Комарову с необходимым инструментом и оборудованием срочно вылететь на аэродром «Безымянка», близ города Энгельс [?]. Там  будет ждать Ту-104».
[знак вопроса после слова Энгельс требует уточнения: аэродром «Безымянка» находится в черте Самары [Куйбышев], в 20 км по прямой от аэродрома «Кряж», группа Палло не могла летать в Энгельс].

Самолет для перелета уже был готов. Вылетели. И действительно, в «Безымянке» ждал снятый с рейса  на Алма-Ату Ту-104. С двумя «спецпассажирами» он тут же вылетел. Командир экипажа, с подозрением покосившись, неохотно заявил, что ему приказано лететь то ли в Новосибирск, то ли в Красноярск – указания последуют позже, в полете.

Палло А.В.

Проснулись в Новосибирске. Что?  Зачем?  Почему?   Полная неизвестность. Рядом стоял с работающими моторами  самолет  Ил-14. К [нашему] самолету подошли военные в форме КГБ и предложили срочно пересесть со своим имуществом в Ил-14, вылетающий в Красноярск. «Это для вас. Перегружайтесь скорее и – счастливого пути». – Все, что услышали  в Новосибирске. Взлетели. В полете ясности не прибавилось. Прилетели в Красноярск.
(из воспоминананий Палло: "...В Красноярске начальник аэропорта сообщил, что дальнейшее наше следование будет на Ил-14 ГВФ, в сопровождении капитана УКГБ [Управление КГБ] Хабирова. На КП ВВС встретились с представителем Уральского военного округа, который сообщил, что дальше летят вместе, но на другом самолете.  Куда?  Точно не известно, то ли в Туруханск, то ли в  Туру, узнают в аэропорту  Подкаменной Тунгуски.

У начальника аэропорта  Палло встретил представитель МВД, как он отрекомендовался, и попросил немедленно перегрузить все их имущество в Ил-14.  Будучи голодными и не имея папирос, «спецпассажиры» попросили разрешения сходить в буфет, но в этом нам отказали. Был послан кто-то из экипажа ИЛа.
Вылетели в полночь, уже 24 декабря.

Из воспоминананий Палло: "...Пролетая над аэродромом "Подкаменная Тунгуска" решили связаться с начальником аэропорта. Он сообщил, что у него сосредоточились две группы: Николаенко (самолеты ВВС) и капитана Чернавского (НИИ-4) [военный институт Академии артиллерийских наук Министерства обороны].
Для уточнения дальнейшего следования приземлились здесь. Вскоре в Подкаменную Тунгуску прибыл самолет с представителями различных систем корабля-спутника из Ленинграда и Москвы.
Было уже около трех часов ночи.  На аэродроме, к своему удивлению, увидели целую группу военных, вертолеты, самолеты... Только здесь, наконец, узнали о целях своей сверхскоростной авиа-эстафеты. Где-то в этом районе были обнаружены  радиосигналы, похожие на пеленгационные спускаемого аппарата. Узнали и кое-какие подробности.
Оказалось, что пуск ракеты-носителя прошел нормально. Первая и вторая ступени справились со своей задачей, а вот третья подвела. Корабль не получил нужной скорости, на орбиту не вышел, и, видимо, по очень крутой траектории вошел в атмосферу. Собачки, находившиеся в спускаемом аппарате, вероятно, погибли. Перегрузки должны были быть существенно больше допустимых...  Но если принимались радиосигналы, значит, спускаемый аппарат цел. Может быть, и собачки еще живы…
Но сигналы принимали только одной станцией, и по ним можно было определить только направление  к месту нахождения передатчика, второй-то засечки нет. Точка посадки не известна,  «Пищало» где-то в направлении Туруханск – Тура.

На совещании решили поисковую работу продолжать, используя самолет с приводами и
проводя визуальный поиск – рассредоточившись по самолетам и вертолетам – искать оранжевые парашюты капсулы и спускаемого аппарата в направлениях на Туруханск и Туру.
Капитан Хабиров предложил мне и Комарову лететь вместе с ним в направлении Туры.
В полете он сообщил, что УКГБ, помимо поисковой партии ВВС, ведет самостоятельный поиск. По пути следования наше визуальное наблюдение не дало результатов.

Борисов М.М. (снимок начала 60-х)

Описание этих событий из дневников генерал-полковника Н.П. Каманина: Каманин Н.П. «...В 19.30 22.12.60 г. прилетел в Москву; на КП ВВС были сведения, что “Круги” (мощные наземные пеленгаторы ВВС) Ташкента, Москвы и Краснодара слышат сигналы шара на частоте 10.003 мгц в районе Тура (река Нижняя Тунгуска). Генерал-лейтенант Кутасин дал команды стягивать в этот район средства поиска (с-ты, вертолеты, люди). 23-24.12.60 г. в районе Тура летали два Ил-14 (оборудованные пеленгаторами), два Ли-2 и два Ан-2. Самолеты летали днем и ночью (светлое время дня — всего около 6 часов), но сигналов не слышали, а “Круги” днем продолжали принимать сигналы. В 10.00 (московское время) 24.12.60 г. летчик ГВФ Афанасьев Олег Дмитриевич на самолете Ли-2 визуально обнаружил шар в 70 км южнее Тура. Около 12.00 там уже был вертолет, и летчик Саркисов с самолета Ил-14 сообщил об этом на КП ВВС. Через несколько часов пришла шифровка из Красноярска: “Капсула с животными в шаре, собаки живы”». (цитирую по публикации воспоминаний (сайт "Новости космонавтики"), которые считаются более полными, поскольку есть еще два источника: сайт «Военная литература» и Библиотека «Эпизоды космоса» в которых имя летчика ГВФ в текстах Каманина Н.П. не указано совсем). Обратите внимание, у Н.П. Каманина здесь явное расхождение с воспоминаниями А.В. Палло и О.Г. Ивановского о первичности обнаружения шара «Востока» летчиком самолёта ГВФ. А.В. Палло лично присутствовал на КП аэропорта Тура и слышал, естественно, все переговоры поисковых самолётов, о чём и свидетельствует в своих воспоминаниях по минутам. Игорь Лисов, обозреватель журнала "Новости космонавтики", участник подготовки печатного издания дневников Н.П. Каманина, говорит: "...отдельные публикации фрагментов дневников появлялись в печати еще в 1989-1990 гг. Но сплошная публикация текста была предпринята именно нами в период с марта 1994 по декабрь 1995 г. и охватила интервал с декабря 1960 по август 1962 г. Она была прекращена в связи с выходом в конце 1995 г. первого тома книжного издания дневников, осуществленного при содействии редакции журнала под редакцией сына Н.П. Каманина - Льва Николаевича, который настоял на некоторых сокращениях и редактуре текста. Вот почему в интернете представлены два варианта записей Н.П. Каманина за 1960-1962 гг.: полный из "Новостей космонавтики" и сокращенный книжный вариант"

В это время в Туру прибыл вертолет Ми-4 из Туруханска. Прошу начальника аэропорта срочно доставить меня и Комарова к месту посадки СА. Пилот вертолета [видимо, это Козлов Пётр Иванович — командир Туруханского авиаотряда] отказался в связи с окончанием светового дня.
Пришлось обратиться к майору Никифорову о содействии, объяснив, что на борту СА контейнер с собаками, и в системе АПО был часовой механизм взрывного устройства, взведенный на определенный срок срабатывания и выдачи команды на подрыв спускаемого аппарата, и не известно исполнил ли этот механизм команду «отбой», поскольку посадка была аварийной.  С трудом дается указание — меня, Комарова и Хабирова срочно вертолетом доставить к СА. Взлетели.

В 10.50 [14.50 местного] мы вылетели и приземлились примерно в 800-900 м от СА — ближе площадки не просматривалось. Ни лыж, ни компаса нет. По пояс в снегу пошли к СА но, подойдя на 80 – 100 м, потеряли направление. Пришлось по рации вертолета запросить пилота Ан-2 летать в направлении "вертолет-цель", пока мы не подойдем.

С громадным трудом стали пробираться  и как только добрались в 11.50 [15-50 местного] первое, что бросилось в глаза – это висевший на дереве парашют,  совершенно целый корпус шара, два открытых люка и в одном – «капсула» с собачьей кабиной. Она не катапультировалась. Отрывная плата с электроразъемами не отделена и на ней висел целый пук переплетенных обугленных проводов. [Радиопередатчик "Маяк" корпусом СА прижат к кустарнику, а с деревьев висят расходящимся веером стропы парашюта.] Подошли осторожненько, прислушались – собачки признаков жизни не подавали.

Прежде всего, нужно было отключить электрические цепи от взрывного устройства. Это можно было сделать, только забравшись внутрь аппарата через люк. Через люк... Но в люке не катапультированная капсула, в ней кабина с собачками, а под капсулой пиротехническое устройство – пушка, которая должна была выстрелить этой капсулой, но не выстрелила.

Катапультное кресло и гермокабина для собак Белки и Стрелки на месте посадки 20 августа 1960

Это же катапультное кресло с гермокабиной в Мемориальном музее космонавтики. Москва.
Такие катапультируемые гермокабины использовались во всех полётах кораблей 1К. Фото А. Никулина

А в каком она состоянии, эта пушка?  Быть может, чуть тронешь и... А ведь снаружи аппарата торчали оборванные и обгорелые провода... Какие там провода замкнуты, какие нет?..
(Первой задачей было обесточить систему АПО). Решили так, к аппарату пойдут двое и попытаются, забравшись внутрь, отключить нужные электрические разъемы. Двое – это Палло и Комаров. Пошли не вместе, по очереди. Палло, как старший, пошел первым и решил, прежде всего, отключать пиротехническую пушку. Комаров возразил: первым должен пойти он и отключить  взрывное устройство.
Приказывать Палло не стал, чтобы не обижать товарища. Кому идти первому  разыграли на спичках – и то и другое было одинаково опасно.

Выпало первому идти Комарову. Он пошел, Палло встал за дерево. Комаров пролез в люк головой вниз, только ноги наружу торчали. Через пару минут вылез. «Отключил!» Отключать пушку пошел Палло, а Комаров встал за дерево. Арвиду через люк нужно было добраться почти до самого дна аппарата. Пришлось ему снять куртку и пролезать туда вниз головой…
(Тут невольно я  [О.Г. Ивановский] вспомнил аналогичную "процедуру", когда сам на стартовой площадке, на заправленной ракете, по часовой готовности вот так же вниз головой, в таком же шаре добирался, за злополучным куском не пристегнутой ткани перед пуском корабля с Белкой и Стрелкой. Но тогда было тепло, август, а не январь  в сибирской тайге!).

(Во время нашей работы собаки не подали голоса), рассмотреть собачонок через обмерзший иллюминатор кабинки не удалась, снять же кабину можно  было только вытащив  капсулу из корабля.

Стало  смеркаться. На этих широтах зимний день короткий – всего три-четыре часа. (Пилот вертолета стал беспокоиться о возвращении в Туру, стало темнеть.
Захватив с собой работающий радиопеленгатор "Маяк", в 12.30 [16.30 местного] вылетели, оставив СА в тайге). Вернулись в Туру. Первый раз за все эти сумасшедшие сутки решили выспаться.
Но не тут-то было: (из воспоминаний Палло: "Ночью меня дважды вызывал на радиопереговор С.П. Королев, интересуясь, живы ли собаки. Я ему ничего утешительного сказать не смог ответить, так как они голоса не подавали и их через замерзший иллюминатор не было видно, к тому же переговорам мешали сильные помехи от сполохов северного сияния. Радиосвязь прекратилась...").
Королев сообщил, что в Туру прилетит представитель вертолетного конструкторского бюро М.Л. Миля. Это было очень кстати, поскольку местные вертолетчики  поднимать из тайги  аппарат  категорически отказались.

Капрэлян Р.И. Тополь А.Ф. Решетнёв М.Ф.

К вечеру [24 декабря] прилетел летчик-испытатель Рафаил [Иванович] Капрэлян, обладатель мировых рекордов, установленных на вертолетах, ([с ним прибыли] представители КБ Миля Мацицкий, Троицкий, Аруин) и наши конструкторы:
А.Ф.[Алексей Филиппович] Тополь, Новиков, М.Ф.[Михаил Федорович] Решетнев [конструктор] из Красноярска, [Леонид Алексеевич] Горшков [инженер-проектант], Наумкин, пилот самолета Ан-12 Серов и аэродромный специалист подполковник Калинин.

После проведенного совещания решили доставлять аппарат в Туру вертолетом.

Осмотревшись [25 декабря на месте посадки СА] и повздыхав, Капрелян согласился  попытаться поднять наш аппарат и отвезти его в Туру,  подвесив на тросе, если он по весу…


– А сколько весит эта ваша штуковина? – с  тревогой  спросил он, похлопывая рукавицей по обгорелому  боку шара.
– Около двух тонн...
– Сколько? А вы знаете, что на подвесе Ми-4  может  брать не больше полутора тонн? А у вас больше двух? Такой груз я не подниму, как хотите.
– Что же будем делать?
– Это ваши заботы. Я могу предложить только одно: облегчить  вертолет, снять часть оборудования, слить часть горючего, на борту буду я один и еще... еще прорубить в тайге просеку, дать мне горизонтальный участок для взлета. А вашу технику закрепить на короткой подвеске.

Текст Палло:
Представители КБ Миля Мацицкий, Троицкий, Аруин и шеф-пилот Капрелян приняли решение транспортировать СА в Туру вертолетом Ми-4, для чего:
– СА упаковать в брезент и грузовую сетку;
– максимально облегчить вертолет и СА;
– расчистить просеку 50 × 200 м;
– произвести контрольный подъем на Ми-4 груза, аналогичного по весу СА (1600 кг [?])
[По свидетельству Капрэляна спускаемый аппарат имел массу — 2100 кг];
– транспортировку осуществлять на короткой подвеске.)
Принятые «мероприятия», были разбиты на две части: промышленно-технические и лесотехнические... Первая часть реализовалась наличными силами. А вот кто лес будет валить? Чем? Как? Кто-то предложил обратиться за помощью к делегатам юбилейного съезда, посвященного тридцатилетию Эвенкийского автономного [национального] округа, проходившего в те дни в Туре [проходило торжественное заседание 24 декабря в субботу].
На следующий день [25 декабря] на вертолетах [два Ми-4 по свидетельсту очевидца] в тайгу добрались человек 15 лесорубов с инструментами и довольно быстро прорубили двухсотметровую просеку шириной метров пятьдесят.

Местные люди работали не больше 2-х часов, их заменили прилетевшие военнослужащие. Они же всех от СА оттеснили, выставив охрану.
Участвовали в расчистке полосы три известных мне туринца: Черкашин Александр Иванович, Львов Павел Николаевич и Юрьев Владимир Михайлович.

Решили кое-что снять и с нашего аппарата.

Палло, капитан Чернавский и Алексей Тополь, решили остаться  в тайге на ночь. Мероприятие, скажем прямо, весьма рискованное при местном климате и времени года. Не дай Бог пурга — и люди пробудут в таежном «плену» на неопределенное время. До города-то 65 километров.  Тем не менее, остались.
(то же самое у Палло: Учитывая короткое дневное время, решили: группе, подготавливающей СА к транспортировке в Туру, заночевать в тайге, с тем, чтобы транспортировку выполнить в дневное время.
На ночь остались Палло, Тополь, Черновский и местный милиционер таежник. [Предположительно его фамилия Пермяков (?) — (фамилию требуется уточнить)].

Гюрджиан А.А.

Востоков Ф.А.

Утром 25 декабря в Туру прилетели еще несколько человек, и среди них — медик А.А. [Армен Арамович] Гюрджиан, он подготавливал всех собак и других животных к полетам, [принимал так же непосредственное участие  в подготовке полета  собаки Лайка в 1957 году], ведущий конструктор [скафандров] с завода 918 — Ф.А. [Федор Анатольевич] Востоков (20.10.1920), капитан Чернавский,  ленинградцы — «АПО-шники»  Силин и Хайт. Все вылетели к месту посадки корабля. (...к СА полетели Палло, Востоков, Гюрджиан, Тополь, Хайт, Силин и др. [Палло и Тополь оставались у СА всю ночь и в Туру не возвращались])

Прилетели. Начали снимать капсулу с собачьей кабиной.
И вдруг собачонки неожиданно залаяли! Живы! Несмотря на самые пессимистические прогнозы. Мыши и прочая мелкая живность замерзли. Несчастных, замерзших, измученных  собачонок Гюрджиан завернул  в тулуп и на вертолете отправился в Туру.

[Вычужанин Юрий Николаевич, старейший туринский пилот, видел собачек в иллюминаторе этого вертолета. Они провели в заточении более 3 суток!
На мой взгляд собачки не подавали признаков жизни 24 декабря, несмотря на шум, производимый при отключении взрывчатки Комаровым и Палло и ночью 25 декабря, во время ночевки людей возле СА, из-за того, что они действительно находились в состоянии полусмерти и шока после чудовищных перегрузок (порядка 20 g), возникших при аварийном отделении СА от третьей ступени РН и последовавшего после этого сильнейшего холода (− 50-55 °C). Никакая теплоизоляция не могла удержать приемлемого теплового режима более полутора суток, а они пробыли в СА более трёх суток!. Можно смело считать, что 25 декабря 1960 стало вторым днем их рождения].

Жулька [Комета] и Альфа [Шутка] перед космическим перелётом Тюратам-Тура

Оттуда, в тот же день, Гюрджиан, Востоков, Хайт и Силин на самолете Ли-2 через Подкаменную Тунгуску отбыли с ними в Москву.

Затем демонтировали и ликвидировали заряд системы АПО (весом 17 кг), подготовили площадку для посадки вертолета вблизи СА. За день местные лесорубы расчистили просеку для взлета вертолета.

Капрэлян прилетел на Ми-4 утром [26 декабря].

илл. © Салаткин С.Г., Коваль А.П.

Слили часть горючего, вертолет поднялся, завис над шаром. С большим трудом удалось пристегнуть трос на крюк вертолета. Взревел мотор и с громадным трудом вертолет чуть приподнял тяжеленный груз и, наклонив нос, чуть не волоком потащил его над просекой... [и] медленно, с подъемом, полетел в Туру. Весь остальной состав его сопровождал на Ан-2.

[это ошибка, Ан-2 не мог ни сесть там, ни взлететь, естественно. Сопровождали на Ми-4 (на котором летел один из очевидцев-туринцев)].
До Туры добрались благополучно. Но дальше как? Капрэлян, напереживавшись сверх всякой меры, видимо, неточно рассчитал или просто не увидел из-за поднятого вертолетными лопастями снега, отцепил наш аппарат метров на пять выше, чем хотелось. Удар о снег большого вреда не причинил, но принцип... Палло пришлось сказать Капреляну несколько не очень ласковых слов. Тот обиделся, улетел в Москву [на чем: на втором вертолете или Ли-2?], сказав, правда, на прощанье, что дальше везти шар уже могут его товарищи, или местные вертолетчики, пользуясь его, Капрэляна опытом, или прямо из Туры на самолете, если только подходящий для этого самолет сможет сесть и взлететь с Туринского аэродрома...

В Туре СА сдали под охрану капитану Черновскому и стали подготавливаться к дальнейшей его транспортировке.
Для обеспечения эвакуации остались:
от НИИ-4: капитан Черновский, Простигин, Черный, Процко - охрана;
от ОКБ-1: Палло, Тополь, Наумкин;
от КБ Миля: Мацицкий, Троицкий, Аруин, Токарев;
от УКГБ: Хабиров.
По мнению специально прилетевшего в Туру командира экипажа Ан-12 [Серов], местный аэродром для такой операции мог подойти, но ... требовалось согласие командования ВВС. Представитель этого командования [подполковник Калинин] решительно отказался от посадки в Туре, предложив везти аппарат в Туруханск на санях трактором или на оленях...

От Туры до Туруханска чуть не тысяча километров – это по прямой [по фарватер реки 865 км]. А ехать зимой можно лишь по льду Нижней Тунгуски, и это чуть не вдвое дальше ... Да к тому же, в ту зиму река замерзала дважды – по первому льду прошла вода и потом замерзла. Старожилы считали, что лед не выдержит вес трактора.

Решили дальнейшую транспортировку осуществить вертолетом Ми-4. Ми-6 еще не был принят в эксплуатацию [тут тоже вопрос?]. Транспортировать эшелоном, бросками через Учами-Тутончаны-Ногинск-Большой порог. Пилотирование Ми-4 Капрелян передал летчику Козлову [Петру Ивановичу] (начальнику аэропорта Туруханск), много летавшему на вертолетах в условиях Кавказа. Погода в Туре стала портиться, и мы лишь 5 января вылетели эшелоном в Учами.

Виноградов И.К.

Окунев Б.Ф.

После раздумий был принят такой план: впереди полетит начальник аэропорта Туры Виноградов [Иван Корнилович]
на Ан-2, за ним на Ми-4 с подвешенным аппаратом начальник аэропорта в Туруханске [Козлов Пётр Иванович],  а замыкать отряд будет  самолет Ан-2 Окунев [Борис Фёдорович — пилот из Туры] с топливом для дозаправок вертолета .

Далеко не просто оказалось прицепить шар к тросу с вертолета.  Зависший вертолет поднимал снежный вихрь. И пилот, не видя поверхности, не мог точно определять подняться или опуститься  ему, чтобы человек, стоявший на шаре, мог зацепить трос. Эквилибристика!
Пришлось командовать со стороны. А как? Кричать? Без толку, за ревом двигателя пилот не услышит... Радио нет. Решили на пальцах: Палло показывал пилоту один палец – один метр высоты, два пальца - два метра, согнутый палец – полметра. Вот так, в век атома и космических достижений...
Перелетали надо льдом реки по 100-200 километров, садились для дозаправки вертолетных  баков, каждый раз, отцепляя и прицепляя груз. Добрались до небольшого поселка Тутончаны.

Воспоминания А.В. Палло:

5 января 1961 г.
Ми-4 с изделием – взлет 6.00 [10.00 местного], пилотирует Козлов [Пётр Иванович];
первый Ан-2 – взлет 6.05, пилотирует Виноградов [Иван Корнилович] (начальник аэропорта Тура);
второй Ан-2 – взлет 6.13, пилотирует Окунев [Борис Фёдорович].
Летели эшелоном. Впереди Ан-2 – Виноградов с группой приема Ми-4 на земле.
Затем – Ми-4, Козлов.
Замыкающим - Ан-2 (Окунев) с топливом и охраной.

Учами. 7.35 – сброс СА [11.35 местного], заправка топливом при температуре воздуха -45 град.С.
9.07 [13.07 местного] – вылет. Прицепка СА удалась с 3-й попытки: мешали статическое электричество вертолета (разряд при накидке подвески на крюк) и снежный вихрь при зависании, затрудняющий ориентировку.

Тутончаны – посадка в 10.00 [14.00 местного] при температуре воздуха −47 град.С. После посадки некоторое время прогревали вертолет, но температура воздуха резко понизилась, и прогрев прекратили. К вечеру температура спустилась до −57 ÷ −60 град.С, и так продержалась до
9 января.

Из текста О.Г. Ивановского:
До Туруханска оставалось еще километров 200 [437 км по фарватеру реки]. Но здесь погода решила доказать, что  сибирский январь – это январь! Температура стала падать, и вскоре термометр уже ничего не мог показать – ниже  минус 60 градусов  по Цельсию шкалы не было…
И так трое суток.
Самолеты и вертолет в таких «нечеловеческих» условиях работать отказались. Можно было отдохнуть. Разместились в местной школе, благо начались каникулы, получили во временное пользование штук тридцать оленьих шкур – на них спали, ими и укрывались.

На третьи сутки по рации из Туруханска сообщили, что движется теплый фронт, но весьма короткий. Январь есть январь.
Решили заранее прогреть двигатель вертолета бензиновой печью ["воздухогрейка"]. Но из этого ничего не получилось — бензин не загорался. Из Туруханска самолетом доставили электропечь.

Оказалось, нет проводов для подключения электропечи к дизель-генератору. Решили временно снять в поселке внешнюю электросеть [уличные провода]. Через некоторое время двигатель вертолета запустился.

[9 января, воскресенье] Перед вылетом Туруханск нас предупредил, что по трассе возможен сильный туман. Но ждать?.. Чего ждать? Опять шестидесятиградусного мороза?
Вертолет Ми-4 летел с большой перегрузкой и не мог перевалить через сопки, поэтому полет проходил над рекой, среди высоких сопок. Решили лететь, и лететь только надо льдом, по руслу Нижней Тунгуски. А она в этом районе вьется ужом между сопок и сопочек. Как лететь, да еще в тумане? Наверное, надо было придерживаться все время одного берега [правого] — гарантия от столкновения с сопкой на другом берегу, а при осложнениях — бросать аппарат  на лед.

Палло летел на первом самолете, и, высовывая руку, отмашкой предупреждал пилота вертолета о зигзагах речного русла.
Вот так, в густом тумане преодолели последние километры и добрались, наконец, до Туруханска.

Так приходилось работать группе Арвида Палло в Туруханске
(илл. из книги О.Г. Ивановского "Ракеты и космос в СССР", 2005)

Пилот Ми-4 [Козлов Пётр Иванович] (он же начальник аэропорта Туруханск) «угостил» прилетевших хорошей баней, помог с устройством в нормальной гостинице [в Тутончанах же спали на оленьих шкурах!] и пригласил нас на новогоднюю елку.

Лобнев А.А.

Через два дня прилетел Ан-12 с нашим представителем А.А. [Алексеем Александровичем] Лобневым.
Погрузив корабль в контейнер, его отправили в Москву.
А  наша группа на самолете Ил-14 возвратилась через Красноярск, и Свердловск.

Козюпа О.И.

Козюпа Олег Иванович – конструктор-проектант, с января 1959 работал в секторе К.П. Феоктистова, который трудился над эскизным проектом корабля-спутника "Восток-1" (1К). Олегу Ивановичу была поручена ответственная и интересная работа — компоновка спускаемого аппарата-"шарика" с первооткрывателями космического пространства, собачками. Он также был одним из разработчиков способа поиска спускаемого аппарата после посадки.

Из жизни Олега Ивановича Козюпы о месте посадки и эвакуации гагаринского "Востока":
«... Из Энгельса на вертолете группа полетела "на точку" — место приземления спускаемого аппарата. Прошла команда к прилету Государственной комиссии восстановить внешний вид "шарика" , уже подготовленного к эвакуации. Козюпа предложил забить в лунку, оставшуюся от удара аппарата о землю, лом из набора инструментов. Забивали по очереди — А. Палло, О. Козюпа и А. Лобнев. На "памятнике" Олег Иванович высек дату посадки.

В середине дня 13 апреля прилетело несколько вертолетов МИ-4 с членами Госкомиссии. Все направились к спускаемому аппарату. Впереди шел Сергей Павлович, остальные несколько поотстали, демонстрируя тем самым, что это — День Королева. Главный конструктор обнялся с Палло, пожал руки остальным. Большим вертолетом МИ-6 аппарат отправили в Энгельс, а оттуда на АН-12 — на Чкаловскую».

Даты жизни О.И. Козюпы: (12.12. 1928 - 26.01. 2011). Источник: http://sm.evg-rumjantsev.ru/des3/kozyupa.html

Продолжение >>

Cтраницу 2007 года об этом событии смотрите здесь